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汽车召回制度:浅析中国缺陷汽车召回制度

新客网 XKER.COM 时间:2017-04-21 15:16:33来源:汽车之家 耿世鑫 评论:

汽车召回制度:浅析中国缺陷汽车召回制度_新客网 

    曾几何时,汽车被视为奢侈品一般被世人追捧,昂贵的售价和稀缺的产量注定它只能被少数人拥有,伴随着汽车产业的飞速发展,如今的产量早已不可同日而语,价格更是变得平易近人,拥有一台汽车对现今的国人来说已不算什么难事,正所谓“旧时王谢堂前燕,飞入寻常百姓家。据CNN报道:中国消费者每隔2秒钟就会购买一台新车,仅2014年便会新增2100万辆,按此速度发展下去,至2020年,中国将超过美国,成为全球拥有汽车数量最多的国家

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    而随着汽车保有量的提高,汽车因设计或制造缺陷而召回的事件也越发的频繁,从2009年爆发的丰田“刹车门”到2013年央视曝光的奔驰、宝马、奥迪使用沥青阻尼板事件,从2014年年初本田思域的“剁菜门”到至今还在闹的沸沸扬扬的速腾“断轴门”,缺陷汽车召回逐步引起世人的注意。

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    那么究竟什么是缺陷呢?我国《产品质量法》第46条规定:本法所称缺陷,是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险;产品有保障人身健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的,是指不符合该标准。《缺陷汽车产品召回管理条例》第3条则规定:本条例所称缺陷,是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。

 通常认为汽车产品缺陷具有以下三种情况:

    一、因设计存有缺陷,即在产品设计时具有先天性的差错、系统性的误差。如20099月在法兰克福车展首次亮相的法拉利458 Italia在上市不久全球范围内陆续出现自燃事故,后经调查是由于附加在后方挡泥板上的隔热板采用粘合剂连接,而粘合剂在高温的情况下会产生自燃现象,进而将火患引致发动机仓,法拉利官方将这批458跑车召回,重新设计了隔热板并且不再使用粘合剂进行固定。

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    二、因制造过程中产生的缺陷,即产品本身设计并没有问题,但制造者的疏忽大意造成了问题,如去年被爆出的国产BBA适用沥青阻尼板事件,这些豪华品牌在自己的原产国均使用高分子树脂材料或橡胶材料,而在中国为了节约成本竟然使用含有致癌物质的沥青做阻尼板,这些汽车本身设计上是没有问题的,完全是生产过程中人为的原因导致了事故的发生。

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    三、因告知存有缺陷,如没有警示标示或者没有详尽的使用说明而引发的差错。2014530日国家质检总局发布警示公告,声称奔驰的部分怀挡车型存有“缺陷”,因其怀挡设计与我国大多数车型的雨刷器操纵杆的安放位置和操作方式均极为相似,在部分场合下可能会产生误操作,质检总局要求奔驰采取防范性措施,消除安全隐患。在此,笔者要为这个百年品牌打抱不平了,奔驰的怀挡是方便驾驶员在时速11公里以下时的频繁换挡,在时速超过11公里时将会自动锁死,这项设计已有多年历史,很少听说有误操作引发事故的例子,那么我们仅仅因为中国驾驶习惯的原因就说别人的设计存在“缺陷”是不是有点求全责备了?如果非要说存在缺陷的话,笔者认为充其量算是告知缺陷吧。

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    至于召回,笔者想分析一下它与我们常说的退货的区别:

         20131025日新修正的《消费者权益保护法》第24条规定:经营者提供的商品或者服务不符合质量要求的,消费者可以依照国家规定、当事人约定退货,或者要求经营者履行更换、维修等义务。第25条还规定了除消费者定做、鲜活易腐、在线下载或者拆封的数字化商品、交付的报纸期刊等几类商品外的七日内无理由退货制度。这是对消费者个体合法权益的保护,针对的对象是具有偶然性的质量问题。而召回则是更倾向于保护整个社会的公共利益,它涉及的法律关系更为复杂,针对的对象是具有系统性的缺陷,不同于质量瑕疵,笔者认为,召回强调的是经营者对缺陷产品的补救义务,如消法第19条规定:经营者发现其提供的商品或服务存在缺陷,有危及人身、财产安全危险的,应当立即向有关行政部门报告和告知消费者,并采取停止销售、警示、召回、无害化处理、销毁、停止生产或者服务等措施。

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    一般来说召回模式包括三种类型:一种是政府制定一个认证标准,汽车符合该标准后可以上市销售,至于发现存有缺陷后是否召回由企业自主决定,这种模式过于依赖企业的自主性,鲜有国家采用;另外一种是允许企业自己认证,一旦政府发现上市的汽车存有缺陷时将会强制性要求企业召回并要求其作出惩罚性赔偿,这种模式以美国为典型;还有一种是由政府作出认证,一旦出现缺陷事故,实行企业自主召回加政府指令召回的混合方式,我国采取的就是这种模式,这种混合模式是在借鉴欧美发达国家较为成熟的召回制度基础上制定的。

那么,为什么会出现如此多的召回事件呢?笔者认为主要有以下几个原因:

    一、市场竞争加剧。伴随着市场竞争日趋激烈,汽车更新换代速度逐步加快,一款新上市的汽车通常23年后就会有一次中期改款,56年可能就要更新换代,先前那种810年才换代的做法已经无法适应现今的市场竞争需求,汽车厂商为了尽快将产品推向市场,可能将一些尚未成熟的技术运用到产品上,这些未经过充分论证和测试的技术蕴含着太多的隐患,而消费者却不幸充当了小白鼠的角色。在此笔者想吐槽一下上市之初的观致3,格特拉克给观致提供的6DCT双离合变速箱不知是设计的有缺陷还是调教的不到家,这台6DCT干式双离合变速箱似乎并没有做到应有的顺畅感,原本最值得期待的亮点反而成了令人诟病的缺点,虽然还不到需要召回的程度,但厂商是否进行了充分的测设和调试值得怀疑。

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    二、相关法规出台较晚。倘若对于中国的缺陷汽车召回历史加以回顾的话,2000年的“三菱事件”绝对具有“里程碑”意义,在全国各地陆陆续续爆发三菱帕杰罗刹车失灵的案例后,三菱公司仍对客户投诉敷衍了事,直到20012月,国家出入境检验检疫总局发布通知禁止进口存在安全隐患的帕杰罗V31V33越野车之后,三菱官方才正式承认自己的车子的确存在问题。

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    三菱公司的傲慢态度与当时中国汽车召回制度的缺失不无关系,也正是这一事件促成了我国缺陷汽车召回制度的出台——2004315日《缺陷汽车产品召回管理规定》颁布,同年101日正式实施。后来《缺陷汽车召回信息系统管理办法》、《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》等一系列规定相继被制定出来,但均没有上升到法律层次,其效力可想而知。直至20121010日《缺陷汽车产品召回管理条例》才正式通过,并于201311日开始实施,我国缺陷汽车召回制度这才真正实现了“有法可依”。法律终于来了,但似乎来得有点晚,相比一些发达国家,如日本在1994年便将汽车召回制度写入《公路运输车辆法》,美国更是早在1966年便出台了《国家交通及机动车安全法》,其政府对缺陷汽车召回制度的重视程度可见一斑。 

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    三、惩处力度不足。2004年制定的《缺陷汽车产品召回管理规定》对缺陷汽车生产者的最高处罚额规定为3万元,这对于财大气粗的厂商来说如同九牛拔上一毛,根本起不到威慑惩罚作用,社会各界要求进一步加大惩处力度的呼声越来越大,2012年出台的《缺陷汽车产品召回管理条例》终于顺应民意,明确规定:对生产者未按照规定停止生产、销售或进口缺陷汽车产品,隐瞒缺陷情况或拒不召回的,处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款,罚金最高额提升至1亿元,有违法所得的并处没收违法所得。这样显然可以加大对商家的威慑力,但是对于设立最高罚款额的做法笔者仍持保留态度,以最近的速腾召回事件为例,一汽大众采取的是在后悬挂安装金属衬板的方式补救,这完全就是扬汤止沸,我们可以算一笔账来推算一汽大众在改变后悬挂上节省的成本,一套速腾的独立悬挂总成在网上售价为30005000元不等,姑且按成本为2000元计算,此次速腾召回560000辆,那么厂家节省的成本大概为560000×2000=1120000000元,也就是大约能省下11.2亿元,我们再从商家角度考虑其他的成本消耗,取整数10亿来计算,按照《缺陷汽车产品召回管理条例》规定,即使处罚款最高额1亿元也仅为厂家节省成本的十分之一而已,这足以让厂家引以为戒吗?

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    四、缺陷汽车鉴定机构缺失。目前国家质检总局认证的具有检验资质的机构全国共有20余所,达到国家级的车辆质检机构仅有6所,分别位于北京、天津、上海、长春、重庆和襄樊,这些机构的数量是否同我国现今汽车市场相适应我们姑且不说,单纯的从检验的方式来看,其对消费者而言更像一根鸡肋,虽然这些机构也接受个人的检验请求,但必须先经过司法诉讼途径,而且必须有法院对样品的司法鉴定,否则机构的检测不能成立。某国家级车辆检测中心的负责人在接受《中国经济周刊》记者采访时曾表示:“中心承接的产品一般是国家指定的安全项或环保项”,针对消费者的鉴定请求,大多数机构会以“不在检测能力范围之内”等理由加以搪塞。

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面对愈演愈烈的汽车召回风波,究竟采取什么措施才能应对呢?笔者认为可以着力从以下几个方面入手:

    一、厂商严把质量关。“解铃还须系铃人”,要从根源上解决问题,笔者认为提高汽车质量才是釜底抽薪之策,一直以来汽车厂商多以追求利益最大化为首要目标,为了利润最优化有的厂家不惜偷工减料节省成本,出现汽车缺陷问题时又以其他理由推卸责任,笔者对这种管理思路并不赞同,记得某著名汽车品牌总裁曾抱怨道:“中国消费者品牌忠诚程度不足25%,而欧洲消费者达到了50%”,笔者认为这并不是因为中国消费者“水性杨花”,而是由于太多的合资品牌对国内国外实施双层标准让消费者丧失了信任感,偷工减料可能短时间内使得厂商获得较高利润,但是当消费者对于一个品牌失去信任之后,其影响是更为深远也是更为可怕的。在此,笔者想分析一下雷克萨斯在北美成功的原因,第一台雷克萨斯于19899月才上市销售,面对动辄几十年甚至上百年历史的欧洲豪华品牌,LEXUS绝对算是后起之秀,为什么一个没有什么历史文化积淀的新生儿在强手如林的北美能够击败BBA,成为JD Power评选出的消费者满意度第一的豪华品牌呢?关键性因素就是可靠性,在丰田宣布生产豪华品牌雷克萨斯时,当时的《财富》杂志挖苦道:丰田生产雷克萨斯就如同在麦当劳店里销售惠灵顿牛排。但面对外界的怀疑和嘲笑,这个新生品牌以自身过硬的质量最终获得了市场的认可。因此,只有真正的提升设计和制造质量水平才能获得长久的发展。 

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    二、政府加强立法。在此,笔者想谈一下美国的“柠檬法”,说白了就是美国的汽车“三包”法,美国消费者喜欢把经常出现质量问题的汽车称为“柠檬车”(Lemon-Car,这一典故源于加州大学伯克利分校乔治.阿克洛夫教授在1970年发表的一篇名为《柠檬市场:质化的不确定性和市场机制》的论文,文中阿克洛夫用不同的水果来代表不同成色的二手车,甜美的樱桃和水密桃代表车况优良的二手车,而酸涩的柠檬则代表状况不佳的二手车。后来“柠檬车”被世人用做质量存有瑕疵的汽车统称。 

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         20世纪80年代之前,美国尚未制定“柠檬法”,各大汽车厂商聘请律师专门应对消费者提起的诉讼,由于消费者财力和精力均无法与大公司相抗衡,因此处于弱势一方的消费者往往得不到应有的赔偿,随着矛盾的激化,消费者开始对美国车商产生抵触情绪并逐步投向日系车阵营,70年代的石油危机更是让日系车出尽了风头,反观底特律的三巨头亏损严重,美国商务部开始意识到事态的严重性,竭力推动“柠檬法”的出台,以法律来严格要求美国汽车厂商,迫使其提高自身产品质量。

    我们以加州的“柠檬法”为例:凡购车在18个月内或18000英里以内,汽车产品缺陷有致伤或致命危险的,消费者在向原厂或销售商反映问题后,经2次维修仍无法解除问题,或者因汽车产品缺陷返厂维修导致无法正常使用天数累计超过30天的,消费者有权要求厂商退还购车款。如今美国各州有专门接此类案件的律师,被称为“柠檬律师”,而且诉讼费用不用消费者承担,因为依“柠檬法”规定,每辆汽车在销售时都会抽取一定的产品责任诉讼基金,这项基金存在公共账号之内,主要用于消费者在发现质量问题之后申请鉴定或诉讼维权使用。

          其实中国也有自己的“柠檬法”,2013101日正式实施的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》就是我们所期待的“汽车三包”,但是这项规定在实施一周年之后,我们发现并没有出现预期的现象,厂商不再惴惴不安,消费者也很少运用这项规定维权,出现这种状况究竟是为什么呢?国家质检总局缺陷产品管理中心的陈玉忠主任在接受媒体的采访时道出了原委:“只有7%的消费者在购车时了解“汽车三包”的规定,有93%的消费者对此不知情!”这也就意味着“汽车三包”的规定在宣传和贯彻上是失败的,其实出现这种情况也不难理解,消费者直接接触的是销售商,而销售商面对厂商往往是出于弱势地位的,如果销售商向消费者积极宣讲“汽车三包”规定的话,其直接结果就是销售商疲于厂商和消费者之间的沟通,这种吃力不讨好的事情又有谁愿意主动去做呢?

    因此笔者认为,要想真正的收到美国“柠檬法”一样的效果,政府在立法方面还有许多工作要做,例如健全法规使得汽车厂家参与进来,加大厂商责任,进一步强化“汽车三包”的实施效果。不过好消息是:据悉,中国标准化研究院已经启动 《汽车售后服务规范》等四项国家标准的申报和编制工作。

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     三、提高消费者维权意识。如果中国“柠檬法”在出台之前消费者试图维权却无法可依的话,现在我们的工作重点已经转移到如何做到“有法必依”之上了,“汽车三包”规定已经出台一周年了,从201310月至今国内发生的汽车召回事件也不算少数,但消费者投诉数量并没有显著提升。2014年上半年我国乘用车销量为962.92万辆,而上半年国家质检总局收到的家用汽车消费者投诉共4132起,全国消协受理的汽车(含零部件)投诉共12643起,即上半年国家质检总局和全国消协收到的汽车投诉总共为16775起,其中还不排除有重复投诉的情况,这相对于962.92万的销量来说真的算是冰山一角,难道是中国市场上的汽车质量有了显著提高,普遍令消费者感到满意所致?答案显然是否定的,消费者维权意识淡薄才是根源!中国传统文化推崇“无讼”理念,讲究“礼之用,和为贵”,遇到事情更倾向于息事宁人,在汽车缺陷方面,也无时不刻的发挥着这种“传统美德”,殊不知消费者这种纵容态度为厂商提供了一张滋生不正之风的温床,商家对消费者不予以充分的重视,问题很难从根源上解决。

    例如,具有中国特色的加价提车现象,这是一种赤裸裸的侵犯消费者权益的不正当行为,我国的《消费者权益保护法》和《反不正当竞争法》都对此现象有着明文规定,但试问又有几个消费者运用法律武器来维护自己合法权益的?中国消费者习惯了“买涨不买跌”,习惯了“人云亦云随大流”,只是还没习惯面对不公挺身而出振臂一呼。因此,我们在健全消费者投诉监督机制的同时,更要着力提高消费者的维权意识,笔者认为可以考虑创新惩罚制度,比如政府对企业的罚款抽取一部分返还给消费者,一来可以对受害者进行补偿,二来可以提起消费者维权的兴趣。 

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    四、建立公正、独立的第三方认证机构。我们谈及缺陷汽车召回,首先要确定该汽车是否存有缺陷,此时就需要一家公正权威的机构来作出鉴定,虽然我国现在已经有汽车检测鉴定机构可以受理个人鉴定申请,但这些检测机构大多和汽车企业存有隶属关系,其公正客观程度大打折扣,而且受技术、资金、人员等多方因素所限,这些机构的检测水平同发达国家的相比还有很大差距。以美国为例,其对车辆安全监测和管理的第三方机构为NHTSA,该机构依法发布汽车标准,对于不符合车辆安全标准的产品NHTSA有权要求厂商进行召回,另外消费者的投诉和调查也由该机构负责。

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     在德国则存在一些民间组织,如成立于1903年的ADAC,采取企业化运作方式,具有第三方公益性质,作为AITFIA双重会员,ADAC每年对市面上销售的汽车进行碰撞试验,其标准以严格著称于世。我国应该借鉴发达国家经验,建立公正的、独立的、有能力进行鉴定的第三方认证机构。另外,我们要改革鉴定费用的支付方式,目前我国采取消费者自己承担鉴定费用的方式,而一次质量鉴定的花费在6000元至60000元之间,很多消费者面对如此高昂的鉴定费用纷纷选择了放弃,笔者认为,真正应当承担这笔费用的主体是汽车厂家,商家在赚取高额利润的同时应该承担相应的社会责任,汽车产品出现缺陷这本身就是对消费者人身、财产及社会公共安全不负责任的表现,对缺陷进行鉴定的费用如果让受害者承担于情于理都不合适。

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    结语:缺陷汽车召回是保障我国汽车市场安定有序发展的一剂良药,我国现今的汽车召回制度仍处于初创阶段,一项制度的构建和完善从来都不是一蹴而就的事情,它需要政府、企业、消费者以及其他机构多方共同努力,我们在借鉴发达国家汽车召回经验的同时也要立足我国国情,不断地促进我国缺陷汽车召回制度的发展,更好的保护消费者合法权益。

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